312. stíhací peruť RAF
Projev Winstona Churchila, ministerského předsedy vlády, v době Bitvy o Británii:
"Vděčnost každého domova na našem ostrově, v našem impériu a v celém světě, vyjma příbytků viníků, směřuje k britským pilotům, kteří nezlomeni protivenstvím, nezdolně tváří v tvář stálé výzvě a smrtelnému nebezpečí svou statečností a odhodláním obrací průběh světové války. Ještě nikdy na poli konfliktů tolik nevděčil tak velký počet lidí tak nemnohým."
Emblém 312. československé stíhací perutě RAF (Royal Air Force), vyobrazený vlevo, nesl latinský nápis Non multi sed multa. Několik překladů tohoto latinského hesla vysvětluje význam hesla různě - nejčastěji jako "ne mnozí, ale mnoho". Snad nejvýstižněji se to dá říci prostě: nebylo jich mnoho, ale mnoho vykonali.
Proč na svých stránkách věnuji tak velkou pozornost 312. peruti RAF?
Protože můj strýc Vít Angetter, válečný veterán II. světové války, pilot 312. československé stíhací perutě RAF, byl právě tím člověkem, který ve mně už v dětství vybudil vztah k letadlům. To on zapříčinil, že jsem se i já stal potom pilotem - byť i "jen" sportovním.
Bohužel jsem jeho příběhy v přímém podání mohl prožívat jen do svých osmi let - ale přesto si z jeho vyprávění velmi mnoho pamatuji. Nejen z vyprávění. Pamatuji například i to, že jednou těsně před Vánocemi, když popíjel u nás doma s mým otcem, při "slavnostní střelbě" ze své pistole do vzduchu prostřílel nade dveřmi okapovou rouru neboli "rynu" - a nám pak crčela voda z prostřílené ryny do dveří hodně dlouho. Strýc létal po roce 1948 s Dakotou také na lince Praha - Olomouc a často po přistání býval u nás doma.
Ještě nemám díky bohu sklerozu, ještě nemám problémy s pamětí. A tak se ještě dnes musím smát, když si vzpomenu, jak jsem v obecné (dnes se asi říká základní) škole získával body u spolužaček svým specifickým převypravováním strýcových válečných zážitků.
(Strýc po bojovém "sweepu" nad Francií přivezl jednou, při návratu do Anglie, v křídle zapíchnutou nějakou dřevěnou třísku, menší větev, prkénko - či co to bylo. Prostě se někde s fricky honili nízko nad zemí, a něco malého křídlem nabral. V mém podání ve škole, mezi prvňáky, to ovšem byla polovina telegrafního sloupu - a moji vrstevníci tomu samozřejmě věřili).
Když tak nad tím retrospektivně přemýšlím, tak asi právě to jeho vyprávění - ty příběhy, odehrávající se na mnoha letištích Anglie, na obloze nad Francií, Holandskem, Belgií, těsná blízkost letiště v mém dětství - a potom má chuť číst cokoliv o létání, později zájem prohlubovat si znalosti letectví jako takového - mě nakonec přivedly k rozhodnutí zkusit létat.
Poprvé jsem letěl v dvoumotorovém Aero-45, na letišti v Olomouci - Holici, kde sídlil tehdy Hanácký aeroklub. To bylo v roce 1955, chodil jsem do sedmé třídy základní školy. Dnes vím, že to byl OK-EPC a pamatuji si, že let okolo Olomouce stál každého pasažéra 90 korun.
A to už jsem byl lapen - skoro obden jsem býval v těch časech na letišti a díval se. Bylo tehdy nač: Na dvojplošnících C-104 létaly akrobacii nad letištěm Jiřina Lockerová, Eva Krenčová, Marie Loskotová, později přešly na C-105 a přibyla k nim Drahomíra Číhalová. Později létaly akrobacii na Z-226 Trener. Na imitacích ruských Jaků, stíhaček (JAK-C11), létali akrobacii Přikryl, Kadlčík, Krenč, Skácelík. Poloakrobacii létal německý dvoumotorový Siebel. Olomoucké letiště bylo velmi aktivní, létalo se tam denně i v zimě - což už dnešní piloti nedělají.
Všechny piloty a pilotky těchto slavných jmen (a asi deseti dalších) jsem osobně znal a jako kluk byl jsem na vrcholu štěstí, když mi i občas na letišti odpověděli "ahóój", nebo "nazdáár", na mé "dobrý den!" Někdy jsme jako kluci směli i pomáhat tlačit plachťáka po přistání zpátky na start. A protože moji rodiče viděli, že jsem do letadel blázen, sem tam pustili nějakou korunu na vyhlídkový let. Nejraději jsem vždy letěl se Z22 - Junák, to byl celodřevěný stroj (v Olomouci byl natřený na modro) - protože v něm jsem mohl sedět vedle pilota. Dvakrát mě v něm svezla D. Číhalová - v Junáku to stálo (jeden větší klasický okruh) asi 40 korun.
Odkaz na olomoucké letiště v té době: www.hao.cz/historie/po_valce.html
Ale zpět k Vítkovi: Chci o něm tady napsat, jaký byl, co udělal, jak si ho vážím. Ale nejen proto, že právě on mě přivedl k létání - ale především proto, že si zaslouží, aby o něm lidé věděli. Vždycky jsem obdivoval to, co bylo v něm a také v těch ostatních mužích, kteří bojovali ve 2. světové válce proti Hitlerovi, proti fašizmu. To, co třeba právě jeho donutilo utéci z republiky, složitými cestami se dostat do Anglie, a namísto práce v zázemí pak dobrovolně a denně nasazovat život. Je nutno mít na mysli, že v době útěku přes polovinu Evropy do Anglie mu bylo osmnáct let! A když se dobrovolně utkával na nebi s německými stíhači (kteří měli právě tak jako on v křídlech smrtící kulomety a kanony) v leteckých soubojích na život a na smrt, bylo mu přes dvacet let. V tomto věku má člověk asi život rád. A přesto...
Obdivuji to. Myslím tím "to", co v těch lidech bylo. Já nevím, jestli bych sám (být v jeho situaci) našel vůbec tu odvahu několikrát denně sedat do kokpitu stíhačky a startovat nad Německem okupované země. Do vzdušného prostoru, kde po přeletu Kanálu po mně začne střílet všechno, co má hlaveň. Flaky, kulomety, stíhačky, s jediným cílem - sundat mě dolů. Mimo to - kdykoliv může vynechat motor.
To asi předem neví nikdo, jak by se zachoval. Odvážným a statečným se člověk asi stává až pod vlivem okolností. Někdo ano, někdo ne.
Vít Angetter
Můj strýc se narodil 25. února 1921 v 
Přáslavicích, vesničce ležící 9 km východně od Olomouce. Rodiče byli Josef Angetter a Mariana Doležalová. Byl nejmladším ze sourozenců Marie, Emilie, Karla a Josefa Angetterových. Do obecné školy chodil v Přáslavicích, na fotografii vlevo je výřez z dobové školní fotografie, kde je se svým řídícím učitelem Josefem Runtákem. Fotografie vlevo je z léta roku 1927, to měl Vítek něco přes 6 let. Jedna pozoruhodná zajímavost: Učitel Josef Runták se dočkal toho, že při slavném návratu svého žáčka, pak už pilota RAF, mu po osvobození republiky v roce 1945 mohl stisknout ruku a přivítat ho zase doma v Přáslavicích. Po osmnácti létech! O tom bude zmínka i s fotografií později.
Klasik by napsal, že Vítek neměl na růžích ustláno. Bylo to tak - Angetterova rodina patřila mezi ty chudší. Jeho otec sloužil v lese, s koněm stahoval klády. Jeho matka, moje babička, právě tak jako později moje máma Marie Angetterová a moje teta Emilie sloužily "od tmy do tmy" na statku - tehdy se jim říkalo "děvečky". Vítek se později vyučil soustružníkem a pracoval v Olomouci, v továrně na vodovodní mosazné armatury, později v Praze. Obrázek vpravo je z 9. 7. 1939, před jeho povánočním útěkem z republiky.
Útěk do neznáma
Nejvhodnějším způsobem, jak popsat některé události v jeho životě, je nechat ho, aby to řekl sám - proto zde budu občas citovat z jeho dopisů, které mi psal, s frekvencí prakticky asi jednou za čtrnáct dnů, z Arizony v USA. Nebudu je upravovat, kopíruji pasáže z nich tak, jak jsou skutečně napsány. Doplňuji pouze háčky a interpunkci nad písmeny, protože jeho americký psací stroj je samozřejmě neměl. A v USA už byl Vítek od roku 1951 (!), takže psal tak, jak dnes mladí píší esemesky - a nutno říci, že po tolika letech jeho moravština doznává jen nepatrných změn. (Na druhé straně jsou čeští emigranti, kteří za pár let už neumí česky, a rodný jazyk komolí v domnění, že jsou tím zajímavější a světoběžnější).
(Z dopisu 11.6.1992) - "...musím Ti poněkud vysvětlit, jak jsem vlastně já začal s létáním. Už jako kluk jsem jsem se zabýval stavět modélky letadel, nakonec v Přáslavské škole jest jedno, nebo by mělo být, jedno moje dílo. Na natočení vrtule gumou, mně to krásně létalo, škola to ode mne koupila. Později jsem chodil na letiště do Olomouce, ale peníze nebyly, tak jsem se k ničemu nedostal a jenom očumoval. Když přišli Nacisté, byl jsem v Praze ve Vokovicích kde jsem pracoval jako soustružník. Blízko bydlel Franta Glauder, bývalý známý vojenský pilot a dobrý akrobat. Byl to Přáslavičák a bydlel v Dolní Liboci a byl jako pilot Československé letecké společnosti až do příchodu Nacistů v březnu 1939. Tak já býval u něj takřka každý večír a poznal jsem tam dosti jeho kamarádů pilotů.Věděl jsem že se chystají odejít z domu a bojovat proti Nacistům v zahraničí. Najednou Franta zmizel a tak jsem se rozhodnul že jej musím následovat a že si jej nandu. Tak za pomoci jednoho kamaráda žida který mě takřka detailně naplánoval cestu ven přes Raskousko jsem opustil domov hned po Vánocích 1939. Štěstím jsem se dostal během tří dnů do Jugoslavie, většinou vlakem a částečně na lyžích. No z Jugoslavie to bylo již dosti zorganizováno přes Řecko, Turecko do Syrie a tam do Lebanonu a na dva měsíce po podepsání závazku do Cizinecká legie. Mělo to být na pět roků, ale po uznání naší vlády v exilu všechno padlo a byli jsme dopraveni lodí do Francie. Tam předání Československé vojenské skupině. Bylo to v jižní Francii, malé rybářské městečko Agde. To bylo asi v březnu nebo v dubnu 1940.
No a v Agde jsem přes známosti a odvolání se na Glaudra dostal jsem se k letectvu na moje přání jako dobrovolník. Po jisté době buserace a pěšího výcviku, byl jsem s ostatními letci zaslán na letiště Merignac, kousek od města Bordeaux. Tam jsem zase měl štěstí, byl jsem přidělen do hangaru jako pomocný mechanik. Již tehdy, kdy jsem viděl jak Francie válku prohrává, pokusil jsem se s třema dalšími uletět do Anglie. Dva z naší skupiny byli prý piloti. Ale nedošlo k tomu, díky Bohu, neb později jsem se dověděl, jací to byli piloti a letadlo, které jsem já připravoval a naplnil benzínem bylo jedno z moderních, že ti kluci neměli ani šajnu, jak s tím zacházet. No byla to nouze a Němci rychle postupovali a byla obava že nás nakonec dostanou do rukou. Díky Francouzskému veliteli letiště, který zařídil náš odsun do přístavu a do Anglie, kam jsme jeli nějakou oklikou kvůli ponorkám, dojeli jsme do Anglického přístavu na třetí den.
V krátké době jsme byli přijmuti do Královského letectva, obdrželi RAF uniformy, přísahali králi a obdrželi služební čísla, moje bylo 787119, které platilo až do doby, kdy jsem obdržel anglickou hodnost poručíka, potom číslo bylo 198183.
Mezi tím však bylo rychle uznáno že Čechoslováci budou mít možnost sestavit svoji vlastní peruť, pod velením RAF. Tak jsem se okamžitě hlásil a bylo mi umožněno odjet s ostatními na letiště Duxford, poblíž Cambridge. Tam se založila pak první naše peruť 310tá. Zúčastnila se už bitvy o Anglii, já tam byl zařazen jako mechanik přidělen do hangaru kde se dělaly opravy všechny možné a motory a draky letadel. Brzy jsem složil zkoušky na mechanika druhé třídy takzvaný Fitter II a zároveň povýšen do hodnosti něco jako svobodník.
310. československá stíhací peruť
Výcvik - cesta k bojovému létání
(Z dopisu 11.8.1992) - "...Netrvalo to dlouho, myslím od léta 1940 jsem byl jako mechanik asi do května nebo června 1942, viděl jsem ihned pociťující ztráty leteckého personálu a taky jsem chtěl létat, tak jsem se rozhodl, že se musím dostat se do pilotní školy..."
"...dal jsem podle vojenského předpisu žádost přes velitele perutě, slavného letce z Československa Alexandra Hesse. Ten mně ale žádost zamítl, prý se nebudeme o tom bavit, neb v hangaru jsem zrovna tak potřebný. Tak jsem jednoduše šel přes něj, nadiktoval jsem jednomu kamarádovi žádost aby mě ji přeložil, do angličtiny, já jsem tehdy tak kovaný nebyl, byl to kamarád ještě z Agde ze Francie. Byl v kanceláři u velitele Hesse, tedy napřed mě nechtěl vyhovět, ale potom se nechal umluvit, já jako kluk taky uměl ukecat lidi! Tak jsem zaslal pak tuto žádost sám přímo na ministerského předsedu Churchila. To víš, že jsem krásně naříkal, v tom dopise, že proto jsem opustil domov, abych mohl bojovat jako stihač a pomstit se nacistum a navnada zabrala. Nebylo to sice hned, ale najednou jsem byl předvolán před velitele Hesse a pěkně sprdnut! Ale jeho nadřízený byl Angličan a tak všechno vyšlo pěkně až na to, že to mohlo být už dříve a ztratil jsem dva roky...".
Fotografie nahoře je z června 1942, z výcvikového střediska v Kanadě, ve Svift Currentu v provincii Saskatchewan, kde můj strýc prodělával pilotní výcvik na Spitfirech. Zleva: Lojka, Hruška, Zářecký, Řehoř, Angetter.
Když jsem Vítkovi jednou vylíčil, jak probíhá můj pilotní výcvik výcvik na Blaníku L13, rozveselilo ho to: "...Dovedu si tě představit, jak sedíš zabodnutý v kabině a čumíš na budíky a víš s odpuštěním hovno, co se děje venku. Velmi jsi mi připomněl mého kamoše, co se mnou dělal výcvik. Byl to Karel Hruška z Brna, už dávno nežije. Ten zase nebyl schopen držet kurs. Když mu instruktor řekl otoč to na 255 stupňů a drž to tam, jen se podíval chvilku jinam a Karel tam měl 270 a to držel, jakoby kompas zamrzl. Tak jednou na něj Blatný křičí, do prdele, když se ti lepší drží 270 tak leť 270, ale běda, jestli se ti ručička odchýlí jinam. My jsme v mašině sedali tři, aby se nemuselo pořád startovat a přistávat. Byla to mašina Oxford II, dvoumotorák..."
Strýc velmi uznával anglický pilotní výcvik:
(Z dopisu 1993) - "...anglická pilotní škola v RAF byla nejlepší ze všech spojenců, měl jsem sám možnost porovnat to s Američany, kteří si dodnes myslí, že to byli oni. My proseděli hezký počet hodin ve třídě, než jsme se dostali k létání.Od začátku školy až do konce, kdy jsi obdržel odznak, neboli RAF křidýlka, to trvalo 14 měsíců a nalétal jsi 256.00 hodin, pak jsi byl přeložen do pokročilé školy, kde jsi dostal do ruky již těžší stroj Miles Master I a II, první s řadovým motorem a druhý s hvězdicovým motorem, oba přes 650 HP. Zde jsi nalétal při navigačních letech a cvičné střelbě a cvičné akrobacii a nočním létání dalších 64.00 hodin. Potom jsi odešel k operační jednotce do výcviku, kde jsi začal okamžitě bojový výcvik na Spitfiru, aby jsi nabyl zkušenosti jako kdyby jsi už byl u bojové jednotky. Bojové formace, útok na pozemní cíle, bomvardování střemhlav, ostrou střelbu na tažený pytel, a mnoho jiných cviků. No a zde jsem nalétal dalších 60.30 hodin. Odtamtud jsem byl přidělen do Scotska kde jsem se udržovali ve stálém létání a střelbě a bombardování, než jsme byli žádáni k operační peruti. Zde jsem zase nahonil na Spitfiru 15.30 hodin. Tak utekly celkem dva roky, než jsem se dostal k operační sqadroně ke 312. peruti a to jsem měl nalétáno přes 396.00 hodin. Angličani se dostávali do operací dříve, ale Čechoslováci měli v minulosti veliké ztráty, tak se na to bral ohled, aby se nakonec velitelstvo Československého letectva nevracelo domů bez pilotů. I tak jsme ještě do konce války utrpěli dosti ztrát na nových pilotech..."
Zařazen do boje - operační 312. peruť Royal Air Force
Po ukončení výcviku byl Vít Angetter zařazen do 312. perutě, jeho prvním bojovým letištěm byl Appledram na
jihu Anglie, v hrabství Sussex. Právě včas, jak vždy psal - nastoupil k peruti totiž sotva tři týdny před 6. červnem 1944 - čili přede "dnem D", invazí spojenců do Normandie. A první úspěch zaznamenal 8. června 1944 (třetí den invaze), kdy na Spitfiru MK449 s imatrikulací DU - R letěl jako dvojka svého velitele W/Cdr (Wing Comander - velitel wingu) Jana Čermáka (DU- Z) na ochranu vzdušného prostoru nad Normandií. Cituji z knihy "Stíhači nad Kanálem" autorů Jiřího Rajlicha a Jřího Sehnala:
"...Čermákova dvojka je nováček, Sgt Vít Angetter. Je u perutě sotva tři týdny a drží se svého velitele jako věrný pes. Na plný plyn dohání dalšího z oné šestice hledící v prudkém stoupání zmizet v mracích. První dávka jeho Spita jde sice mimo, ale pak pálí další dvě serie od 200 do 600 metrů: na Fockewulfu se náhle "zapráší", motorový kryt odlétá a obnažený motor BMW 801 ihned zachvacují plameny. Vítek vystřílel veškerou munici a s úžasem pozoruje svou první oběť. "Stodevadesátka" s ohonem hustého dýmu přechází do střemhlavého letu a asi 8 km severně od pobřežního městečka Courseulles-sur-Mer dopadá do moře. Následuje ohromný vodní gejzír a německá stíhačka mizí pod hladinou. Pilot byl zřejmě usmrcen přímo v kabině, protože se ani nepokusil o seskok padákem..."
Na fotografii vpravo nahoře je Vítek Angetter ve svém Spitu DU-R, na letišti Appledram.
Vpravo je rub a líc fotografie ze třetího dne invaze v Normandii, 8. června 1944, na letišti Appledram. Vítek Angetter stojící zcela vpravo.
Na bojové sweepy neboli "Ranger", jak tomu říkali, létal Vítek často i s jedním z našich nejslavnějších leteckých es té doby, F/Lt Ottou Smikem, DFC, který v období spojenecké invaze do Normandie zaznamenal největší počet sestřelených německých letadel. A to byl dokonce o rok mladší, než Vítek.
Vítek vzpomněl v dopise na jeden úspěšný nálet s Ottou Smikem, a to v srpnu 1944. Čtyři Spitfire odstartovaly později odpoledne, z letiště Coltishall, nad Holandsko. Vedoucím byl Otto Smik, další stihači byli Vítek Angetter (Sgt), Konvička (F/Sgt), Ruprecht (W/O). Za holandským Zwolle zaútočila čtveřice stíhaček na tři nákladní vlaky u železniční stanice Raalte. Smik letěl tehdy na Spitfire DU-N, Vítek Angetter na DU-R. Všechny tři vlakové soupravy byly zapáleny, a protože tam byla spousta cisteren s pohonnými hmotami, všechno postupně vybuchovalo a hořelo. Vítek psal, že když se vraceli, desítky mil za sebou viděli ještě sloupy černého kouře z explozí a požárů zničených vlaků. (Bohužel, jeho radost z úspěchu mu velmi brzy skončila - při příletu k Anglii se vinou vysazení motoru zřítil a zahynul W/O Václav Ruprecht, jeho přítel).
Z dopisů od Vítka
Domnívám se, že dnes už, díky internetu, simulátorům, přístupnosti informací, není tajemstvím, jak se řídí letadlo. Tedy někdo díky simulátoru a na simulátoru létat umí, jiní si přečetli, jak se to řídí. Mnozí to tuší.
Šťastní jedinci dokonce v reálu (tedy se skutečnými letadly) létají či létali.
Patřím k těm šťastným. Já v reálu létal - tedy nejen vím, jak se "to" řídí, ale uměl jsem "to" rozjet, zvednout do oblohy a po té obloze s "tím" letět, dívat se dolů (a mít přitom to, co kdysi velmi výstižně vyjádřil spisovatel Jack Schaefer v jedné své knize - to jest "dobrý pocit v ústech") a potom s "tím" zase sednout na zem. A přesto jsem s dechem zatajeným "očima naslouchal" tomu, co mi Vítek psal o létání válečném - a četl jsem si ty řádky několikrát po sobě, abych to zažil. A čtu si je i dnes. Abych nezapomněl.
Mám od Vítka okolo stovky dopisů, polovina je z New Yersey ve státě New York, pozdější z Prescottu v Arizoně, USA. Níže vysvětlím, proč z takové dálky.
Červen 1991: "...Jinak tedy Jendo ještě k tomu zaměřovači. Za prve jednou jak jsi se dostal, jako dobrý stihač, do polohy za frickem neb kohokoliv, tak jest na tobě, aby jsi jej z mušky už nestratil, i kdyby to znamenalo na nějakých pár vteřin dostat tak zvaný black out, to jest zatemění zraku, při už nejkrajnějších manévrech. Toto právě ten Gyro Gun Sight (Gyro zaměřovač) byl ohromný že jsi měl možnost jej mít znova rychle na mušce. Samosebou, že se naskytne jistý moment, že střílet nemůžeš, ale to je jenom krátká doba. Pustí li to po hlavě dolů, jsi blízko za ním a tak uděláš to samé, začne vybírat, tak to samé děláš ty, však jednou přestat musí a nakonec to jde buďto já nebo on, tedy to trvá poměrně krátkou dobu. Nakonec třeba do toho vpáli co motor mu snese a uletí".
Červenec 1991: "...Jendo, začnu k té navigaci. To by si se divil, co bylo ve škole za předměty a navigace hlavně, bez rozdílu jestli jsi byl na bombardery nebo na stihače. Nakonec ja prodělal výcvik na dvoumotoráku a teprve po skončení školy jsem se na moji žádost dostal ke stihačům. Před každým operačním letem byl stručný popis. To je jako briefing, něco jako přednáška bojového letu. Tam jsi poslouchal a dělal si poznámky, čas startu, výška, první kurs, doba letu a to same obráceně na cestě zpátky. Většinou jsi ale letěl ve formaci , buďto letky nebo perutě a tak si sledoval vedouciho. Ale já jsem si vždycky dával pozor na kursy a psal si všechno protože když se ztratíš, tak ti nepomuže žádný vedoucí protože ho nevidíš. V případě že jsi nemohl se orientovat vůči zemi a neviděl jsi vedoucího ani kamarády, tak jsi požádal zem o zaměření a zem ti dala OK kurs domů, ale byla to potom ostuda. Jedno si pamatuj, Jendo. Angličané měli nejlepší výcvik pro letecký personál na světě. U nás se takřka nestalo, že by někdo zabloudil, že by se nevrátil. V nejhorší situaci jsi přistál třeba na jiném letišti bylo li mizerné počasí. To Američané měli jisté potíže, neb byli zvyklí již ve škole, skákat z navigačního majáku z jednoho na druhý a těch za války takřka nebylo. Pak když se ztratili, neuměli se najít".
Květen 1991: "...Co se týče Spitfira, v tom já měl výhodu, neb jako bývalý mechanik jsem měl Spitfira v hlavě, jako moje auto. Z počátku měl necelých 900 HP. Když je naši piloti začali dostávat na místo Hurricana, tak se toho poněkud báli a sám jsem od některých slyšel, jak tomu říkali létající rakev. Pak si na to všichni zvykli a díky Bohu že já dostal možnost létat Spitfira, nejlepší letadlo to bylo v té době, ať už si Američané říkají co chtějí. Původní Spitfire měl 8 kulometů, potom měl 4 kulomety a dva 20 mm kanonky. Všechna palba se sbíhala v jednom bodě asi kolem 280 až 300 feetu, necelých 90 metru, tedy když jsi byl umělec, tak si nepřítele mohl uřezat jako pilou. Střeliva bylo na 4 až 5 slušných dávek a mohl si střílet buď všecko najednou a nebo kulomety a kanonky separátně. Zaměřovač byl hned z počátku dosti pokročilý, opticky. K přirovnání k francouzskému a i snad k našemu, to nebe a dudy! Ty jsi musel nastavit na zaměřovač vzdálenost nepřítele a potom rychle odhadovat, jakou dávat "deflection"neboli úchylku, předstřel. Ale tak, jak Spitfire získával na výkonu, což bylo před koncem války asi 1 850 HP (a tyto typy jsme pak přeletěli v 1945 domů) tak také velmi pokročil zaměřovač. Jmenovalo se to Gyro Gun Sight, zapnul jsi Gyro ještě na zemi, aby jsi v panice nezapomněl, aspoň já to tak dělával. Potom jsi podle potřeby nastavil vzdálenost palby a zbytek jsi se soustředil aby jsi měl fricka dobře v zaměřovači. Ostatní se dělo automaticky, jako u moderní fotokamery dnes, záleželo na tvojí rychlosti a schopnosti, bylo to buď ty nebo on. Po obvodu jsi měl takové hvězdičky, bylo jich osm, plynovou pákou jsi mohl (otáčením jako plynem na řídítkách motocyklu) hvězdičky vzdálit nebo přiblížit od středu zaměřovače, tímto jsi měl rychlou kontrolu vzdálenosti, což jsi viděl okamžitě kolik je metrů před tebou. V případě že se rozpětí křídel nedotýká obvodu hvězdiček, tedy letoun jest ještě daleko na sestřelení zbraní, ale klidně do něj můžeš pálit. Velmi zřídka jej totiž dostaneš tak hezky před sebe.To víš je to dlouhá doba, naposledy jsem přistával se Spitem roku 1947 v Pardubicích, ale toto si pamatuju dobře".
Pro dokreslení fotokopie z jednoho dřívějšího dopisu Vítka:
Návrat domů
Závěrem války stíhači 312. perutě létali nad Německo jako doprovod bombardérů a na sweepy nad Nizozemím a Německem. Naposledy letěl Vítek ve formaci doprovodu bombardérů při náletu na Helgoland, německý ostrov v Severním moři. To bylo v dubnu 1945.
Na fotografii vlevo je ještě v Anglii, před odletem zpět domů.
A pak už se dočkal konce války. Měl štěstí, přežil. Peruť 13. srpna 1945 přeletěla do osvobozeného Československa, na Ruzyňské letiště. Přiletělo 54 Spitfirů. Vítek Angetter P/O byl od 22. září 1945 převelen na letiště Kbely v Praze, poté na letiště Planá u Českých Budějovic a stal se instruktorem bojového létání na Spitfirech, které československá vláda od Britů zakoupila, u nové II.letecké československé divize. Jednalo se o stroje LF Mk.IXE. Ještě později pak přešel, ve stejné funkci, k jednotce stíhačů do Pardubic.
312. peruť ještě nějakou chvíli po návratu z Anglie existovala, jako ostatní, pak se z nich staly složky Československé armády. Samozřejmě, že Čechoslováci, kteří se vrátili po osvobození do naší armády, měli obrovské zkušenosti nejen v praktickém létání, ale i v administrativě, velení - prostě byli to jediní opravdoví odborníci a letečtí profesionálové. Jejich zkušenosti byly zpočátku využívány, tedy přesněji, do roku 1948.
Na těchto třech snímcích je zachycen poválečný návrat Vítka Angettera do rodné vsi, do Přáslavic u Olomouce. Tady se mu dostalo nádherného a dojemného přijetí od spoluobčanů, kteří na něj byli velmi hrdí - ale hlavně se zase shledal se svou maminkou Marií Angetterovou (mojí babičkou), ke které se vracel po pěti létech a osmi měsících jako hrdina.
Na první fotce je Vítek mezi spoluobčany, po příjezdu do Přáslavic. A na druhé fotce zleva je ten okamžik, který jsem slíbil komentovat nahoře, kde je foto malého prvňáčka Vítka s jeho učitelem Josefem Runtákem, z roku 1927. Po osmnácti letech mohl učitel Runták stisknout ruku svému bývalému žáčkovi a přivítat ho se slávou zase doma. Na třetím snímku je Vítek s přáslavskou rodačkou Chudobovou v místním kroji. Na fotu vpravo je Vítek s bývalými piloty RAF, je to Letecký den 1947 v Plzni.
Nový útěk
Po roce 1948, po Únoru, kdy moc převzali komunisté, pocítil i
Vítek Angetter na své kůži osobně, co to znamená. Západní letci byli postupně z armády propouštěni. Mnozí z nich skoro šest let žili a bojovali v demokratickém a svobodném státě, v Anglii, pro poúnorový režim se tak stali podezřelými. Tak bylo rozhodnuto, že ti nejlepší z nich mohou dočasně létat na vnitrostátních linkách u Československých aerolinií, než bude vyškolen dostatečný počet ideologicky spolehlivých pilotů. Vítek měl štěstí, že se k dopravákům jako pilot dostal a začal létat na Dakotě (DC-3). Už dávno předtím mu, podobně jako i ostatním "zápaďákům", odebrali pas. Postupně, jak začali západní letci být pod vykonstruovanými záminkami zatýkáni, odsuzováni a vězněni, rozhodl se utéci z republiky podruhé - a zachránil si tak možná i život. (36 západních letců bylo v období padesátých let odsouzeno, 18 jich bylo bez rozsudku posláno do tábora nucených prací na Mírově, mnoho dalších strávilo několik měsíců ve vyšetřovacích vazbách. Mnoho jich bylo "jen" propuštěno z nejrůznějších zaměstnání a mohli dále pracovat jen jako nekvalifikovaní dělníci).
Bylo velmi smutné, že musel znovu utíkat ze země, za kterou pět roků bojoval a nasazoval pro ni svůj život.
Nebudu znovu vzpomínat, jak to bylo - o jeho druhém útěku nejlépe vypovídá můj článek, který vyšel v krajském Plzeňském deníku (tehdy Nové Pravdě) 9. března 1991, později i v dalších médiích. Podklady k němu jsem získal z dopisů a vzpomínek přímo od Vítka, který mi poslal k tomu i podrobnosti, které poskytl pro zveřejnění také už v roce 1950 a později. (Klikněte na obrázek vlevo).
Odkaz na video o úletu tří Dakot do Erdingu u Mnichova v únoru 1950, které věrně a výstižně vypovídá v dokumentu západních pilotů a historika Jiřího Rajlicha, jak to tenkrát proběhlo: https://www.youtube.com/watch?v=4GOKsJnw2dQ&feature=player_embedded
Ocenění
Jak bylo řečeno v mém článku výše, piloti utíkali v tom, co měli na sobě, nanejvýš s příruční taškou či malým kufříčkem - v nich ale nesměli mít nic, co by při náhodné kontrole mohlo prozradit, že se chytají na útěk. Vítek stejně riskoval, protože musel pronést pistoli. Naštěstí nebyli piloti kontrolováni.
Vítek psal, že mu bylo velmi líto, že si sebou nemohl vzít fotografie své maminky, své rodiny a svá vyznamenání. Proto se po roce 1989 obrátil se žádostí o pomoc při znovuzískání svých vyznamenání na Ministerstvo obrany ČR:
(Ta vyznamenání - to nebyly žádné plíšky, udělené za výstavbu, za vytěžení dvaceti vozíků černého uhlí navíc, za nějaké pitomé výročí ještě něčeho pitomějšího. Nebyla to ani podobná medaile, jakou udělil ne tak dávno expremiér Topolánek za sporné zásluhy, mezi nimiž bylo ještě spornější podřezání svázaného a chloroformem omámeného člověka. Nebo ta, kterou připnula naše srandovní ministryně obrany před televizními kamerami americkému generálu Oberingovi za to, že do naší země prosazoval instalaci radarového, lidem nebezpečného monstra).
Tři válečné kříže, dvě medaile za chrabrost před nepřítelem, medaili za službu v zahraniční armádě, vojenská medaile za zásluhy - to byla Vítkova vyznamenání od vlády Československé republiky v exilu za statečnost, odvahu nasazovat prakticky denně život za svou vlast. Víc pro ty vojáky naše vláda nemohla tehdy, v Londýně, zatím udělat - než je ocenit.
To naše nová polistopadová vláda už věděla, jak to udělat, aby neudělala nic. (Podle hesla - projev aspoň zájem, a slibem nezarmoutíš).
Část první:
Prezident Václav Havel (kterého jsem si na rozdíl od dneška tehdy ještě skutečně vážil), povýšil 13. 9. 1991 nadporučíka Vítka Angettera (žijícího již v USA) na plukovníka v záloze. Rozsudek československého soudu na mnohaleté vězení, za úlet s Dakotou 24. února 1950, za útěk před hrozícím vězněním, zrušen ale nebyl. Krásný paradox.
Část druhá:
Dopis Vítka Angettera (výše uvedený) ze dne 10. listopadu 1990, adresovaný ministru obrany Dobrovskému, řešil předseda Centrální rehabilitační komise FMO pro rehabilitaci západních letců, generálmajor v záloze RSDr. Jaroslav Frýbert (dříve plukovník ve funkci náčelníka politické správy (!!!) Západního vojenského okruhu), doktor politických věd, jemuž byla hodnost generálmajora udělena 1. 10. 1967.
(Viz odkazy www.cibulka.net/nnoviny/nn2000/nn0400/obsah/b/04.htm a forum.valka.cz/viewtopic.php/t/117875 ). Jeden z čelných představitelů Vojenské Obrody v letech 1990 - 1992.
Podle archivů na internetu byl generálmajor Frýbert ministrem obrany generálem Miroslavem Vackem jmenován předsedou Centrální rehabilitační komise Federálního ministerstva obrany, ve funkci potvrzen ministrem obrany Lubošem Dobrovským (setrval v ní až do roku 1992).
Tento bývalý náčelník politické správy ZVO odpovídá v dopise s hlavičkou "Federální ministerstvo národní obrany, č.j. 60021/2613 - A - 38 dne 12. prosince 1990 Vítkovi Angetterovi do USA, na jeho již zmiňovanou žádost:
"Vážený pane, děkujeme Vám za dopis, kterým jste se nám připomněl jako příslušník našich letců bojujících na západní frontě...."
Sdělil Vítkovi, že "ho ostatní letci znají a výborně jej hodnotí", že "západní odboj byl v prohlášení pana prezidenta ČSFR jako celek rehabilitován", že vyznamenání bohužel nejsou k dispozici, nicméně "...přejeme Vám hodně zdraví a spokojenosti". Originál mám v držení, je to prakticky jeden odstavec, blábol od prvního řádku do konce.
Tito lidé se tedy měli postarat o rehabilitace letců? Je to výsměch. Nic se tu v tomto směru nezměnilo, političtí i vojenští hochštapleři přehodili výhýbku a jedou dál.
V té době jsem se soukromě obrátil na plzeňské rytce, zda by byli schopni vyrobit repliky vyznamenání. Po předložení fotografií řekli, že repliky by vyrobili tak, že budou k nerozeznání od originálu. Jen složení materiálu nebude totožné. Jedna medaile by mě přišla na tisícovku. De jure by nešlo o podvod, strýc má na vyznamenání dekrety. Já vím, je to hloupost, dělat repliku - ale já jen zkoušel, jestli je to opravdu pro zemi, za niž piloti bojovali, neřešitelným problémem zajistit medaile pro válečné hrdiny - když i soukromník by to zvládl.
A dnes už naprosto rozumím Vítkovi, když psal, že "Havel-Nehavel, do této země se už nikdy nevrátím" - ani na návštěvu, ani pro svá vyznamenání. Vítek mi poděkoval za snahu a poradil mi, abych neutrácel, že se bez medailí už obejde.
Život po druhém nuceném útěku
Vítek Angetter se po svém úletu na krátký čas vrátil zpět k létání. V americké zóně, Bavorsku, jako pilot USAAF
létal Dakotou s agenty nad východní Evropu, konkretně nad Litvu a Ukrajinu. Naprosto to nebyly jen tak nějaké poklidné vysazovací lety. Letci sebou měli pro všechny případy ampulky s cyankali, o tom se Vítek v dopisech zmiňoval. Za úlet z Československa do americké zóny v Bavorsku byl v nepřítomnosti (tak jako i ostatní členové posádek tří Dakot, kteří v Německu zůstali), odsouzen tehdejším československým soudem k trestu nejvyššímu. To znamenalo, že v případě sestřelení Dakot nad územím Polska, Československa, Litvy či Ukrajiny, byla právní ochrana pilotů vyloučená, uvedl v dokumentárních materiálech historik Jiří Rajlich. Podle vojenského historika byly tyto mise extrémně dlouhé a Dakoty musely být přecpány kanystry s benzínem, který se doplňoval za letu.
Dvakrát se letadla vrátila z misí velmi poškozená, ale letci měli štěstí – nikdy nebyli sestřeleni. Jen na okraj, podle historiků létalo za tzv. studené války v regulérních armádách na Západě celkem 140 československých letců – převážně v britském letectvu.
Po ukončení letecké činnosti v těchto nebezpečných a riskantních misích pracoval Vítek i se svou ženou Evou Angetterovou, rozenou Veselou (mojí tetou) v Německu, v americké zóně. Byl zručným mechanikem a měl z války nedocenitelné zkušenosti s leteckými motory, uměl anglicky, takže se v podmínkách rychlého rozvoje průmyslu v Německu pracovně rychle aklimatizoval. V roce 1952 se oba přestěhovali do USA, do New Yersey ve státě New York. Tam se po určité době Vítkovi podařilo otevřít si mechanickou dílnu, ve které pak, před jeho odchodem do penze, pracovala už skoro desítka lidí. V důchodu se s tetou přestěhovali do státu Arizona, do města Prescott. Vítek psal, že v Arizoně, konkretně i v Prescottu je hodně veteránů 2. světové války, je tam velké letiště, kde se stále konají nějaká letecká vystoupení, schází se tam bývalí piloti bombardérů i stíhačů.
